La Secretaria de Comunicaciones y Transportes, en voz del titular de esta dependencia, Luis Tellez, presentó la primera hipotesis que podria sustentarse con más fuerza por parte del Gobierno Federal; ésta indica que la causa del desplome del LearJet 45 con matricula XC VMC en donde falleció Juan Camilo Mouriño y José Luís Santiago Vasconcelos se debió a la impericia de los pilotos.
“La evidencia probada que tenemos indica que el Learjet 45 (en que viajaban los funcionarios), avión de peso medio, se acercó al Boeing 767-300, pesado, a una distancia menor a la que indica la norma.”
Asimismo, Téllez, aseguró que el Gobierno Federal tiene evidencias preeliminares que indican que los pilotos no se encontraban suficientemente familiarizados con la operación del Jet.
Los pilotos eran civiles y prestaban sus servicios para la empresa privada Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva SA de CV. El piloto Martín de Jesús Oliva Pérez y el copiloto Álvaro Sanchez y Jiménez contaban con licencia vigente y habían cumplido con sus examenes médicos de éste año en Febrero y Marzo. Sin embargo según la transcripción del dialogo de cabina (que se presentó en rueda de prensa) es notoria la falta de pericia, asimismo muestra la falta de familiaridad del capitán Oliva con los instrumentos en cabina, al fallar repetidamente en la introducción de datos en los sistemas electrónicos. Además, resulta notoria la desorientación respecto a la ubicación geográfica, al dudar si sobrevolaban Querétaro o Morelia (en línea recta son alrededor de 130 kilómetros) y confundir la refinería de Tula, Hidalgo, con la de Salamanca, Guanajuato, puntos que, en línea recta, están separados unos 250 kilómetros.
El 4 de noviembre, el vuelo despegó del aeropuerto de San Luis Potosí a las 18:04 hora local, la misma del Distrito Federal, y transcurrió de manera normal hasta justo antes de la caída del avión, 42 minutos después, según los resultados del análisis en laboratorios.
En la medida en que se acercó a la ciudad de México, el monitoreo del Learjet 45 fue transferido a una torre de control que tiene como función coordinar el tráfico y encauzarlo en flujo ordenado y continuo hasta su aterrizaje. En esa secuencia, el avión venía precedido por un Boeing 767-300 de Mexicana de Aviación procedente de Buenos Aires. En el momento en que ambos entraron en el flujo para aproximarse al aeropuerto capitalino, la distancia entre uno y otro era de seis millas náuticas (una milla náutica equivale a mil 852 metros).
Según la explicación del titular de la SCT, a las 18:44:14 horas el controlador instruyó al Learjet 45 reducir su velocidad a 180 nudos (un nudo equivale a una milla náutica por hora), pero el piloto del avión no empezó a disminuir la velocidad sino un minuto y 12 segundos después, es decir, a las 18:45:26 horas, por lo que fue acercándose al avión que lo precedía. En el momento en que se perdió el contacto con el radar, estaba aproximadamente 4.15 millas náuticas atrás del Boeing 767-300. A las 18:45:58 horas Control de Aproximación instruyó a los pilotos contactar la frecuencia de la torre de control. Según el informe presentado ayer, el impacto ocurrió a las 18:46:30.
El Boeing de Mexicana que venía de Buenos Aires pesa 175 toneladas y el Learjet 45 tiene un peso de 9.4 toneladas. La regulación estipula que entre naves de tales tonelajes debe haber una distancia mínima de cinco millas náuticas en una secuencia de aterrizaje. En el caso del accidente del 4 de noviembre, la distancia entre ambas, al momento en que el radar pierde el aparato en que viajaba Mouriño, era de 4.15 millas náuticas.
Téllez explicó que el Learjet 45, aunque está clasificado como un avión de tamaño medio, se encuentra en el límite inferior de su categoría “y, por tanto, es más vulnerable que la mayoría de los aviones medianos a los efectos del fenómeno de turbulencia de estela”, dejado por la nave de mayor tamaño que va delante.
Las grabaciones, por los momentos tan dramaticos que se vivieron abordo del LearJet en sus últimos segundos antes de impactarse, no serán publicadas más que la transcripción de dicho dialogo.
Mientras tanto la Procuraduria General de la República los peritajes tecnicos del LearJet 45, matrícula XC-VMC serán solo parte de la averiguación previa PGR/DDF/SPE/ 6114/08-11 ya que se investigará a la empresa Centro de Servicios de Aviación Ejecutiva, responsable del mantenimiento de la aeronave siniestrada y contratante de los pilotos Álvaro Sánchez y Jiménez y Martín de Jesús Oliva.
Funcionarios que solicitaron el anonimato y fueron entrevistados luego de que Luis Téllez, titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dio a conocer que las causas del desplome del aparato en que viajaban el ex fiscal antidrogas José Luis Santiago Vasconcelos y el ex secretario de Gobernación Juan Camilo Mouriño, mencionaron que la delegación metropolitana de la PGR continuará integrando la indagatoria y establecerá líneas propias de investigación en torno a la capacidad y legalidad con que Sánchez Jiménez y Jesús Oliva piloteaban.
Lo anterior luego de que la SCT dio a conocer que reportes de la Dirección General de Aeronáutica Civil mencionan que el capitán Sánchez Jiménez no estaba capacitado para pilotear Learjet 45, sino únicamente 23, 35 y 34, así como Grumman, Turbo Commander y Cessna.
Asimismo, que el copiloto, Martín de Jesús Oliva, sí poseía los conocimientos y experiencia suficientes para pilotear Citation 550 y 560, Falcon 50 y Learjet 45.
Asimismo se indagará la forma en que el piloto y el copiloto obtuvieron sus certificados de capacidad para volar específicamente el tipo de nave como la que se desplomó en las Lomas de Chapultepec.
Sin embargo La Secretaría de Gobernación (SG) tenía la responsabilidad de “validar” a la tripulación del Learjet 45 en el que perdieron la vida el titular de esta dependencia, Juan Camilo Mouriño, y ocho personas más. En el órgano de control interno de la dependencia está en curso una investigación sobre el proceso de compra y licitación de servicios para la aeronave, por presuntas irregularidades en los trámites, iniciados en 2003.
De acuerdo con las bases de la licitación para el “Servicio de mantenimiento integral del Learjet 45”, clasificada como SG-N-DA-41/07, de diciembre de 2007 (último mes de la gestión del entonces titular de la SG, Francisco Ramírez Acuña), la empresa responsable tenía la obligación de proporcionar, los 365 días del año, los pilotos para operar el jet, quienes debían contar con liciencia vigente –específicamente para operar una aeronave del modelo referido– expedida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
En el documento se precisa: “La convocante de la licitación (Gobernación) será quien valide a la tripulación para cada vuelo”.
Para vuelos programados –añade– “se solicitará (la tripulación) con 24 horas de anticipación y para vuelos urgentes con tres horas”, señala el apartado A1, titulado “Logística de vuelos”, de la licitación pública nacional, con clasificación 00004010-020-07 en Compranet.
Con información de La Jornada
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